新能源汽車替代傳統(tǒng)燃料車是時間問題

【資料簡介】

    目前上存在多種新能源車技術，包括混合動力、純電動、氫動力、生物柴油等，但各國研發(fā)的側(cè)重點不盡相同，如日本致力于混合動力，歐洲推崇柴油動力，美國熱衷氫動力。目前，以豐田為代表的日系車企在混合動力方面占據(jù)優(yōu)勢，普銳斯（參數(shù)配置圖庫）混合動力車在北美市場頗為成功；生物柴油的核心技術牢牢掌握在德國人手中，大眾憑借柴油車和生物燃料稱雄；美國通用早在十年前就投入巨資研發(fā)氫燃料電池和乙醇發(fā)動機，并已宣布2010年量產(chǎn)雪佛蘭Volt電動車。近年來，國內(nèi)自主品牌比亞迪為首的國內(nèi)自主品牌也不甘示弱，憑借在電池領域的豐富技術儲備，比亞迪自主研發(fā)的雙模電動車F3（參數(shù)配置圖庫）DM引人注目。

    盡管各大車企在新能源領域各占優(yōu)勢，但進入中國市場后的表現(xiàn)并不盡如人意。極富盛名的豐田普銳斯至今共賣出不足3500輛，本田CIVIC的混合動力車2009年銷售目標僅為300輛，似乎陷入了難以推廣量產(chǎn)的怪圈。業(yè)內(nèi)人士分析，這主要有三點原因：*，新能源車零部件發(fā)展滯后，核心傳動模塊、電機、電控系統(tǒng)等關鍵零部件被*壟斷，致使成本居高不下，新能源車比同類車貴20%-30%的售價使消費者望而卻步；第二，新能源車采用*不同的動力系統(tǒng)，技術成熟需要時間積累和市場檢驗，基礎配套設施不完善，車身漏電保護、動力補給、維修服務、電池回收等環(huán)節(jié)的安全問題亟須解決，導致大量用戶流失；第三，國家推出的新能源車優(yōu)惠政策主要針對公共服務領域，并未直接鼓勵個人購車，決定了中國的新能源技術產(chǎn)業(yè)化之路仍然漫長。

    控制成本是成功關鍵

    針對新能源汽車量產(chǎn)化的困境，韓國現(xiàn)代起亞汽車嘗試了兩種策略——“成本控制”和“技術研發(fā)”。日前，現(xiàn)代汽車與LG化學、SK能源等企業(yè)達成了共同開發(fā)插電式混合動力車型（PHEV）用電池的協(xié)議。現(xiàn)代伊蘭特（參數(shù)配置圖庫）LPI混合動力車搭載的鋰離子聚合物電池，正是由業(yè)界的電池制造商LG化學研發(fā)制作。相比普通的鎳金屬混合動力電池，鋰離子聚合物電池更輕盈體積小，擁有更高的能量密度、更低的生產(chǎn)成本和更好的可靠性。正如現(xiàn)代汽車研究所相關人士表示：“上市時間相對晚使我們在性能、燃油效率、價格上有著世界zui高的競爭力。”由于電池、控制器等大部分核心零部件都已完成國產(chǎn)化，意味著現(xiàn)代汽車的混合動力車型比競爭對手擁有更強的價格優(yōu)勢?，F(xiàn)代汽車集團混合動力技術開發(fā)負責人表示，“現(xiàn)代汽車將在2010年之后與各大競爭對手在技術方面一決勝負，通過現(xiàn)代汽車電子控制技術的發(fā)展，利用更為簡單和有效率的方式，在混合動力技術方面將實現(xiàn)更大的突破。”

    自主品牌與韓系車

    推廣不遺余力

    與豐田、通用等“老大哥”相比，現(xiàn)代起亞為代表的韓系車起步較晚。從1995年展出一代混合動力概念車FGV-1到2004年提供50輛Click氣電混合動力汽車組建韓國“示范車隊”，是確?；旌蟿恿α慨a(chǎn)化的*階段。2005年至2007年實現(xiàn)核心零配件國產(chǎn)化，是建立量產(chǎn)化體系的第二階段。從2008年起，現(xiàn)代起亞汽車旗下現(xiàn)代汽車、起亞汽車先后發(fā)布環(huán)保子品牌“BlueDrive”和“EcoDynamics”，彰顯了將節(jié)能環(huán)保進行到底的決心。

    近期，比亞迪F3DM雙模式混合動力車拉開了中國巡展的序幕，與現(xiàn)代伊蘭特LPI即將在韓國舉行的500人“綠色試駕”相互呼應。這或許預示著，新能源汽車不再僅僅是車展的亮麗點綴，而將真正走近消費者的生活。